Όμως, αυτές οι διαδρομές του παγκόσμιου εμπορίου είναι αντιμέτωπες με πλήθος κινδύνων: από ατυχήματα μέχρι φυσικές καταστροφές και φυσικά το ενδεχόμενο να επηρεαστούν, όπως έχει γίνει αρκετές φορές στο παρελθόν από τοπικές και περιφερειακές συγκρούσεις.
Η Διώρυγα του Σουέζ είναι από τις πιο σημαντικές αρτηρίες του παγκόσμιου εμπορίου. Από αυτήν περνούν κάθε χρόνο 1,17 δισ. τόνοι εμπορευμάτων ή το 12% του παγκόσμιου εμπορίου.
Και παρότι άνοιξε για να διευκολύνει το αποικιακό εμπόριο προς την Ευρώπη και αργότερα τη μεταφορά πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο, στις μέρες μας είναι το βασικό πέρασμα για τη μεταφορά εμπορευμάτων από την Κίνα και τη Νοτιοανατολική Ασία στη Δυτική Ευρώπη, σε μια διαδρομή που έχει αποκτήσει ξεχωριστή σημασία μετά από την επανάσταση των εμπορευματοκιβωτίων τις τελευταίες δεκαετίες, την εξέλιξη των σύγχρονων logistics αλλά και την οργάνωση της παραγωγής με βάση την αρχή just-in-time. 
Μόνο που κάποιες στιγμές αυτή η διώρυγα μπορεί να κλείσει. Και παρότι δεν έχουμε πια τις πολεμικές εντάσεις των δεκαετιών του 1950, 1960 και 1970, όμως όπως φάνηκε αρκεί ένα ατύχημα για να διακοπεί για μέρες η διέλευση πλοίων από τη διώρυγα και να προκληθεί αναστάτωση σε όλο τον κόσμο.
Αυτή τη στιγμή η Διώρυγα του Σουέζ δείχνει να παραμένει η πιο ανταγωνιστική λύση για τη διαδρομή από τη Σαγκάη στο Ρότερνταμ. Είναι μια απόσταση 10.525 ν.μ. και η μέση διάρκεια είναι 27 ημέρες και 10 ώρες. Εάν ένα πλοίο επιλέξει να κάνει την ίδια διαδρομή κινούμενο δυτικά και περνώντας μέσα από τη Διώρυγα του Παναμά (ένα σημαντικό πέρασμα από όπου διακινούνται ετησίως 474 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων) τότε η απόσταση φτάνει τα 13.411 ν.μ. και η διάρκεια του ταξιδιού τις 34 ημέρες και 22 ώρες.
Μόνο που κάποιες στιγμές αυτή η διώρυγα μπορεί να κλείσει. Και παρότι δεν έχουμε πια τις πολεμικές εντάσεις των δεκαετιών του 1950, 1960 και 1970, όμως όπως φάνηκε αρκεί ένα ατύχημα για να διακοπεί για μέρες η διέλευση πλοίων από τη διώρυγα και να προκληθεί αναστάτωση σε όλο τον κόσμο.
Αυτή τη στιγμή η Διώρυγα του Σουέζ δείχνει να παραμένει η πιο ανταγωνιστική λύση για τη διαδρομή από τη Σαγκάη στο Ρότερνταμ. Είναι μια απόσταση 10.525 ν.μ. και η μέση διάρκεια είναι 27 ημέρες και 10 ώρες. Εάν ένα πλοίο επιλέξει να κάνει την ίδια διαδρομή κινούμενο δυτικά και περνώντας μέσα από τη Διώρυγα του Παναμά (ένα σημαντικό πέρασμα από όπου διακινούνται ετησίως 474 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων) τότε η απόσταση φτάνει τα 13.411 ν.μ. και η διάρκεια του ταξιδιού τις 34 ημέρες και 22 ώρες.
Εάν επιλέξει να κάνει τη διαδρομή από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, τότε η απόσταση φτάνει τα 13.843 ν.μ. και η διάρκεια του ταξιδιού τις 36 ημέρες και 1 ώρα.
Και εάν ένα πλοίο αποφασίσει να κάνει τη Δυτική διαδρομή χωρίς πέρασμα από τη Διώρυγα του Παναμά, τότε μιλάμε για 17.184 ν.μ. και διάρκεια του ταξιδιού 44 ημέρες και 18 ώρες.
Βέβαια όσο αυξάνει η απόσταση, αυξάνει και το κόστος.
Βέβαια όσο αυξάνει η απόσταση, αυξάνει και το κόστος.
Για παράδειγμα η εναλλακτική του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας για ένα πλοίο από τη Σιγκαπούρη στο Ρότερνταμ σημαίνει ένα επιπλέον κόστος 300.000 δολαρίων.
Ο «Δρόμος της Βόρειας Θάλασσας»
Σε αυτό το φόντο είναι που έχει ανακύψει το ενδιαφέρον για τη διαδρομή μέσω της Βόρειας Θάλασσας.
Για ένα ταξίδι από τη Σαγκάη μέχρι το Ρότερνταμ αυτό σημαίνει μια διαδρομή περίπου 6500 ν.μ. και διάρκεια περίπου 17 ημερών. Δηλαδή, είναι μια εμφανώς συντομότερη διαδρομή.
Το πρόβλημα αυτής της διαδρομής είναι επειδή ένα σημαντικό μέρος της περνάει μέσα από τον Αρκτικό Κύκλο. Υπάρχουν τμήματα της διαδρομής που παραδοσιακά είναι χωρίς πάγο μόνο δύο μήνες τον χρόνο. Αυτό σημαίνει ότι όχι μόνο τα σκάφη πρέπει να είναι ιδιαίτερα εξοπλισμένα για να ανταποκριθούν στις αντίξοες κλιματικές συνθήκες, αλλά συχνά είναι απαραίτητη και η χρήση των υπηρεσιών παγοθραυστικού σκάφους ώστε να ανοίγει ο δρόμος. Επιπλέον, οι αντίξοες συνθήκες ως προς τον καιρό και την ορατότητα μπορούν να επηρεάσουν την ταχύτητα των πλοίων και να οδηγήσουν σε καθυστερήσεις. Και βέβαια η εκπομπή καυσαερίων από τα πλοία σε εκείνη την περιοχή μπορεί να επιτείνουν το πρόβλημα της κλιματικής αλλαγής, την ίδια ώρα που η αύξηση της παρουσία πλοίων σε αυτή την περιοχή θα μπορούσε να έχει ιδιαίτερα αρνητικές επιπτώσεις στο θαλάσσιο περιβάλλον
Βέβαια, είναι ακριβώς η κλιματική αλλαγή που έχει οδηγήσει στην εξέταση της αυξημένης εμπορικής χρήσης αυτής της διαδρομής. Το λιώσιμο των πάγων ως αποτέλεσμα της σταδιακής αύξησης της θερμοκρασίας, εκτιμάται ότι θα κάνει πιο εύκολη τη μαζική εμπορική χρήση αυτής της διαδρομής.
Ωστόσο, υπάρχει και το ζήτημα του κόστους μεταφοράς. Ορισμένοι μελετητές υποστηρίζουν η Διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας κυρίως θα μπορούσε να αξιοποιηθεί από τις επιχειρήσεις της Βορειοανατολικής Περιοχής της Κίνας. Αντίθετα, για άλλες περιοχές της Κίνας και ιδίως τη Νότια Κίνα, η διαδρομή από τη Διώρυγα του Σουέζ θα παραμείνει πιο ανταγωνιστική. Άλλοι πάλι υποστηρίζουν ότι εάν συνυπολογίσουμε την πρόοδο στη ναυσιπλοΐα η Διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας μπορεί να είναι περισσότερο ανταγωνιστική.
Η ανάπτυξη του σιδηρόδρομου
Υπάρχει και μια άλλη εναλλακτική λύση. Αυτή του σιδηροδρόμου. Ο σιδηρόδρομος είναι σε γενικές γραμμές πιο γρήγορος από τα πλοία και ένα κοντέινερ μπορεί να πάει από τη Γουχάν στο Αμβούργο μέσα σε 15 μέρες (στην Πολωνία μέσα σε 13 μέρες.
Το κόστος μεταφοράς είναι χαμηλότερο από αυτό των αεροπορικών μεταφορών αλλά σίγουρα πιο ακριβό των θαλάσσιων μεταφορών, καθώς κανένα τρένο δεν μπορεί να έχει την οικονομία κλίμακας που προσφέρει ένα μεγάλο πλοίο κοντέινερ.
Ούτε βέβαια είναι δεδομένο ότι αυτή τη στιγμή μπορούν οι σιδηρόδρομοι να χειριστούν τον τεράστιο όγκο εμπορίου ανάμεσα στην Κίνα και την Ευρώπη, παρότι στην αρχή της πανδημίας με τη μεγάλη ζήτηση για μάσκες και λοιπό προστατευτικό εξοπλισμό τα ναύλα για τη μεταφορά εμπορευμάτων από την Κίνα εκτινάχτηκαν.
Πάντως δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι η Κίνα στο πλαίσιο της στρατηγικής «Μία ζώνη, ένας δρόμος» έχει δώσει μεγάλη έμφαση και στις σιδηροδρομικές γραμμές ελπίζοντας σε ταχύτερες σιδηροδρομικές συνδέσεις με την Ευρώπη και στηρίζοντας και ανάλογες επενδύσεις σε άλλες χώρες.
Ούτε βέβαια είναι δεδομένο ότι αυτή τη στιγμή μπορούν οι σιδηρόδρομοι να χειριστούν τον τεράστιο όγκο εμπορίου ανάμεσα στην Κίνα και την Ευρώπη, παρότι στην αρχή της πανδημίας με τη μεγάλη ζήτηση για μάσκες και λοιπό προστατευτικό εξοπλισμό τα ναύλα για τη μεταφορά εμπορευμάτων από την Κίνα εκτινάχτηκαν.
Πάντως δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι η Κίνα στο πλαίσιο της στρατηγικής «Μία ζώνη, ένας δρόμος» έχει δώσει μεγάλη έμφαση και στις σιδηροδρομικές γραμμές ελπίζοντας σε ταχύτερες σιδηροδρομικές συνδέσεις με την Ευρώπη και στηρίζοντας και ανάλογες επενδύσεις σε άλλες χώρες.
Το ερώτημα του περιβάλλοντος
Πολλά θα κριθούν από ένα σημείο και μετά και από το σε ποιο βαθμό οι παγκόσμιες μεταφορές θα επηρεαστούν από την επιβολή νέων φορολογιών με σκοπό τον περιορισμό των εκπομπών αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου και συμβάλλουν στην κλιματική αλλαγή. Πάντως, μια πρόσφατη προσπάθεια εκτίμησης του κόστους μεταφοράς ανά κοντέινερ από τη Σαγκάη στο Ρότερνταμ, έδειξε ότι ακόμη και με διαφορετικές παραλλαγές φόρου διοξειδίου του άνθρακα, η διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας μπορεί να είναι περισσότερο ανταγωνιστική σε σχέση με τη Διώρυγα του Σουέζ.
Τα άλλα παγκόσμια εμπορικά περάσματα
Μπορεί αυτή τη φορά να βρέθηκε στο επίκεντρο της δημοσιότητας η Διώρυγα του Σουέζ, όμως υπάρχουν και άλλα κρίσιμα εμπορικά περάσματα, που με τη σειρά τους είναι επίσης ευάλωτα, κυρίως σε γεωπολιτικές εντάσεις.
Τα Στενά του Ορμούζ που ενώνουν τον Κόλπο του Ομάν και τον Περσικό Κόλπο είναι το σημείο από όπου περνάει το 25% του πετρελαίου παγκοσμίως και το 30% του φυσικού αερίου παγκοσμίως. Είναι επίσης εξαιρετικά ευάλωτα στις εντάσεις της περιοχής, όπως έχουν σπεύσει πρόσφατα να υπογραμμίσουν και οι αντάρτες της Υεμένης αλλά και το Ιράν.
Τα Στενά της Μάλακα είναι ένα στενό πέρασμα ανάμεσα στη Μαλαισία και τη Σουμάτρα της Ινδονησίας και ενώνει τον Ειρηνικό και τον Ινδικό Ωκεανό είναι ένα από τα σημεία του πλανήτη με τη μεγαλύτερη ναυτική κίνηση. Βασική διαδρομή των εμπορευμάτων που έχουν αφετηρία την Κίνα, αποτελούν τη δίοδο για το 40% του παγκόσμιου εμπορίου και το 80% της εισαγωγής αργού πετρελαίου της Κίνας.
Αυτό εξηγεί και το παραδοσιακό άγχος της Κίνας για αυτό το πέρασμα, με δεδομένη τόσο την έντονη παρουσία του ναυτικού των ΗΠΑ στην περιοχή όσο και τις φωνές στην Ινδία που καλούν σε αξιοποίηση του ναυτικού για την άσκηση πίεσης στην Κίνα.
Πάντως το καλοκαίρι του 2020 έγινε κοινή άσκηση των Αμερικανικών και Ινδικών ναυτικών δυνάμεων κοντά στα Στενά της Μάλακα, σε μια κίνηση με σαφή αποδέκτη το Πεκίνο.
https://www.in.gr/2021/04/02/economy/diethnis-oikonomia/souez-oi-etaireies-anazitoun-enallaktikes-diadromes-tou-emporiou-gia-tin-apofygi-tis-diorygas/